Participantes.– Por un lado, la Flota, la aviación, la artillería costera, y los mercantes republicanos; por otro, la Marina de los  nacionales; y por el otro, la Patrulla naval del “Control”, formada por buques de la Marina británica, y los barcos mercantes extranjeros, que en su inmensa mayoría eran de bandera inglesa. Los mercantes se subdividían en extranjeros o de una de las dos partes contendientes; los extranjeros se subdividían, a su vez, en pertenecientes a los 27 países signatarios del “Acuerdo de la No Intervención” o no, y éstos, en británicos y no británicos. Tan complicado como la propia situación y momento.

Normas.– Aunque los nacionales reivindicaban las seis millas, de hecho, todas las partes aceptaban como límite de las aguas territoriales las tres millas. Fuera de las tres millas, la flotilla británica protegía a los mercantes, excepto a los republicanos y a los de los sublevados; a su vez, los mercantes británicos estaban sujetos a una ley inglesa aprobada en Diciembre del 36 que les prohibía transportar armas a España, por lo que en todo momento podían ser inspeccionados en alta mar por los buques de guerra de su país y, en caso de incumplimiento, ser conducidos a puerto inglés y sancionados. Es por esto por lo que la mayoría del transporte de armas hacia la República descansó sobre la propia flota mercante republicana o sobre barcos de países no signatarios del “Acuerdo de la No Intervención”, atraídos por los altos fletes que se pagaban. Dentro de las tres millas, todos los mercantes extranjeros navegaban por su cuenta y riesgo, pero antes de ser cañoneados, tenían que ser conminados a entregarse haciéndoles un disparo de advertencia por la proa al tiempo que se les ordenaba virar 90º y parar; si el mercante obedecía, se consideraba “buena presa” y era conducido con escolta hacia un puerto nacional; si se resistía, podía ser cañoneado hasta que se sometiera o hundiera, siempre, repito, que estuviera dentro de las tres millas.

Uno de los puntos conflictivos era, precisamente, establecer hasta donde llegaban las tres millas y, sobre todo, verificar si el apresamiento se producía realmente dentro o fuera de ellas.

El gobierno inglés llegó a tener situadas frente a Bilbao y Santander a una poderosa flotilla compuesta por dos acorazados y cuatro destructores, al mando de un almirante. Es de reseñar la presencia durante veinte días del “Hood”, un crucero de batalla de 42.000 toneladas y 31 nudos de velocidad, que con sus 8 cañones de 203 mm., pasaba por ser el buque de guerra más poderoso del mundo.

En esas circustancias, lo normal era que un mercante inglés cargado de trigo, por ejemplo, llegase frente al puerto de destino y se mantuviese a diez millas de la costa esperando el momento propicio de entrar. Esta espera podía llegar a durar días, hasta que, bien por tener que ir a repostar o por tener que cumplir otras misiones, la vigilancia de los buques de guerra nacionalistas se atenuaba, momento en que el mercante aprovechaba para colarse a toda máquina y entrar en puerto.

La Marina sublevada carecía del número de buques precisos para vigilar permanentemente una costa que se extendía desde Ondárroa hasta San Juan de la Arena, en la desembocadura del Nalón. Por eso, a medida que la ofensiva en el Frente Norte se iba desarrollando de manera favorable para los insurgentes, el trozo de costa a vigilar se iba haciendo más pequeño, las bases se situaban en lugares más próximos y el bloqueo se iba volviendo cada vez más intenso y efectivo.

Las fuerzas republicanas protegían el tráfico manteniendo alejados con la artillería costera a los buques de guerra enemigos, acosándolos en determinadas ocasiones con la aviación y muy rara vez haciendo salir a combatir a los destructores que, por supuesto, jamás se arriesgarían frente al “Cervera”. Pero mientras se mantuviesen en existencia, aunque fuera sin salir de puerto, los submarinos y destructores republicanos eran una amenaza potencial que obligaba a los mandos navales de los nacionales a adoptar toda una serie de precauciones y reservas que mermaban efectividad y restaban posibilidades a la acción de sus navíos de guerra. Otra tarea fundamental, que sí que cumplieron las fuerzas navales republicanas, era la de mantener, con los pesqueros habilitados a tal fin, permanentemente limpios de minas los canales de acceso a los puertos. Según Marceliano F., El Musel estaba protegido por dos baterías, una emplazada en la Campa Torres y la otra en el cabo S. Lorenzo, en La Providencia. En la Campa Torres había dos cañones Krupp, del 10,5, de cureña; y en La Providencia dos del 32. La batería de La Campa Torres entró en servicio en Mayo del 37. La artillería de costa estaba al mando del teniente coronel Flores.

El tráfico mercante hacia los puertos republicanos del Norte se mantuvo hasta la caída de Bilbao a pesar de las dificultades propias de la guerra. Un nuevo asunto vendría a complicar aún más la situación y a incidir en el tráfico marítimo: se trataba de la evacuación de civiles no combatientes. Los bombardeos aéreos de pueblos y ciudades indefensas, de manera especial el de Guernica, provocaron tal temor entre la población de la zona republicana y tanta indignación en todo el mundo, no digamos ya en Francia e Inglaterra, que los “no intervencionistas” gobiernos de estos dos países se vieron obligados a ir bastante más allá de lo que eran sus deseos. Buques de las marinas de guerra francesa e inglesa iban a tener que proteger a los barcos republicanos y extranjeros, cargados con refugiados, en su ruta hasta puertos franceses o ingleses. La Marina de guerra francesa solamente aceptó proteger a los mercantes de su nacionalidad, mientras que la Royal Navy extendía su protección, fuera de las tres millas, también a los mercantes republicanos que desempeñaban esta labor humanitaria.

La evacuación de mujeres, niños y civiles no combatientes era supervisada y controlada por la Cruz Roja y el cónsul inglés en Bilbao, Mr. Stevenson. El gobierno francés fletó para esta operación el paquebote “Meknès” y los mercantes “Montesquieu”, “Carimare”, “Château Margaux” y “Château Palmer”; para protegerlos, envió toda una escuadra, formada por los acorazados “Lorraine” y “Bretagne”, el crucero “Émile Bertin”, los contratorpederos “Le Terrible” y “Le Fatasque” y los avisos “Somme” y “Aisne”, a las órdenes del contralmirante Odendhal. Después de realizar un único viaje, en el que evacuaron a un total de 1.960 refugiados, el gobierno francés suspendió su participación en esta misión humanitaria y retiró todo su dispositivo naval, dejando solamente en esas aguas un torpedero y un aviso. Frente a ese giro radical del gobierno francés, tomó el relevo la naviera “France-Navigation”, auspiciada por el Partido Comunista francés y la Internacional comunista, que envía a los mercantes “Ploubazlanec”, “Trégastel” y “Perros-Guirec”. Los dirigentes comunistas franceses consiguieron arrancar al gobierno de Blum el compromiso de una mínima protección naval, realizada por el torpedero “Le Terrible” y los avisos “Épinal” y “Audacieuse”. Solamente consiguió entrar en Bilbao, antes de que esta ciudad cayera en manos de los nacionales, el “Ploubazlanec”, que regresó a Francia con refugiados. Estos y otros buques de “France-Navigation” realizaron después diversos viajes entre puertos franceses y los de Santander y Gijón, trayendo víveres y retornando con refugiados, resultando alguno de ellos capturado por la Marina de los nacionales. 

El armador vasco De la Sota puso a disposición del gobierno vasco, para llevar a cabo la evacuación de civiles, al trasatlántico “Habana”, de 10.000 toneladas, y a su yate, el “Goizeco-Izarra”. Estos dos buques hicieron varios viajes hasta puertos franceses; el “Habana”, con unos cuatro mil refugiados por viaje, atracaba en el muelle de trasatlánticos del puerto de La Rochelle-La Pallice, y el “Goizeco-Izarra”, con unos quinientos, en el muelle de madera de Pauillac, próximo a Burdeos. El “Habana” rindió también un viaje al puerto inglés de Southampton con 4.000 niños vascos que fueron acogidos por diversas organizaciones británicas de ayuda a la infancia y de solidaridad con la España republicana; la mayor parte regresó, una vez acabada la guerra, en el verano de 1939, pero unos centenares se quedaron en Gran Bretaña. También participaron en esta operación de evacuación de población civil los mercantes republicanos “Galea”, “Cabo Corona” y “Zurriola”.

La escuadra británica encargada de la vigilancia del “Control de la No Intervención” y de proteger fuera de las tres millas a los buques mercantes, incluidos los que evacuaban a la población civil, estaba formada por los acorazados “Royal Oak”, con el almirante Ramsey a bordo, y el “Resolution”, más una flotilla de destructores con cinco unidades permanentemente en la mar, entre los que se encontraban los siguientes: “Faulkner”, “Fearless”, “Firedrake”, “Forrester”, “Fortune”, “Foxhound”, “Fury” y “Kemperfelt”.

Bilbao fue tomada por los nacionales el 19 de Junio de 1937. En los días precedentes, cuando ya el puerto se encontraba al alcance de los cañones enemigos, al éxodo terrestre vino a sumarse la huída de multitud de barcos y lanchas con destino a Santander; también se aprovechó la presencia de los últimos mercantes ingleses para conducir en ellos más evacuados con destino a Francia. El día 16 de Junio, los destructores “J. L.Díez” y “Císcar” salieron de Bilbao con la misión oficial de proteger a unos mercantes cargados de refugiados, hasta entregarlos en aguas internacionales al amparo de la Marina británica, y después continuar viaje hacia Santander. La realidad fue que el “J. L. Díez” y el “Císcar” se dirigieron a buscar refugio en los puertos franceses de Le Verdon y La Pallice, respectivamente. Este hecho se produjo a las dos semanas de que las antiguas dotaciones de estos buques fueran sustituidas por otras vascas y enviadas al frente a fortificar y cubrir bajas. En el “Císcar” viajaban 116 refugiados “selectos”, podríamos decir, además del Jefe de las Fuerzas Navales del Cantábrico, capitán de fragata Enrique Navarro Margati, el jefe de su Estado Mayor, capitán de corbeta Vicente Agulló, y otros destacados personajes. Navarro y Agulló huyeron del “Císcar” en un bote y desertaron. Lo mismo hicieron en Le Verdon el comandante del “J.L. Díez”, teniente de navío Evaristo López, al que acompañaron el capitán de Intendencia Raimundo Fidel Martínez, el capitán auditor Rafael Bermejo y el segundo maquinista Manuel Pardo. Hasta los comisarios políticos, del PNV, desertaron. Los submarinos, cuya eficacia se medía, no por las decenas de miles de toneladas hundidas, sino por el hecho más prosaico de lanzar o no lanzar un torpedo, partieron para Santander.

Desde un punto de vista estrictamente naval, las consecuencias de la caída de Bilbao fueron las siguientes: la Marina de los nacionales iba a disponer de una base situada cincuenta y tantas millas más próxima a la costa enemiga; y que en seguida iría a contar con una infraestructura mucho mejor que la de Pasajes; por otra parte, se acortaba la costa republicana a vigilar, por lo que el bloqueo tenía, por fuerza, que volverse más intenso. Además, los nacionales incrementaron su flota con el bou artillado “Araba”, que se encontraba reparando en Bilbao, y que, una vez operativo, pasó a llamarse “Álava”.

Paralelamente, el compromiso y la firmeza de los gobiernos francés y británico, y de sus respectivas autoridades de Marina, frente a los barcos de guerra nacionales, irían atenuándose a medida que la indignación de la opinión pública en ambos países se iba calmando. En los medios de comunicación se pasaría, en sucesivas matizaciones semánticas, de “los pobres vascos, tan católicos y respetuosos, masacrados por la aviación alemana”, “a las fuerzas gubernamentales de Santander” y a “los anarquistas de Belarmino Tomás”. Otro aspecto significativo es que, un mes y medio después de la entrada de los nacionales en Bilbao, los mercantes ingleses estaban de vuelta en ese puerto para reanudar las relaciones comerciales y continuar con las exportaciones de mineral de hierro y las importaciones de carbón inglés.

Por lo que respecta a los republicanos, la pérdida de Bilbao resultó un golpe imposible de encajar, que, además, dejó sentenciada la guerra en el Norte y, por tanto, en el resto del país. Para sustituir a Navarro como jefe de las Fuerzas Navales del Cantábrico, se nombró al capitán de navío Valentín Fuentes López, que ya había desempeñado este cargo desde Noviembre del 36 hasta Marzo del 37. Valentín Fuentes, procedía de la base de Cartagena, en cuya jefatura había cesado después de que una explosión producida en el acorazado “Jaime I”, que se encontraba reparando, causara más de trescientos muertos. “Don Valentín”, como era conocido entre las autoridades civiles y militares, era un marino leal y competente; uno de los pocos oficiales del Cuerpo General que tras los días aciagos de Julio del 36 había conservado el mando de su buque, el destructor “Lepanto”, llegando en su carrera, con la República, a ser contralmirante. Para jefe de la flotilla de los tres submarinos, el “C-2”, el “C-4” y el “C-6”, se nombró al ruso Burmistrov, pasando el “C-6” al mando de su compatriota Eguipko, que aunque no tengo noticia de que llegara a hundir ningún barco, sí que, por lo menos, mantuvo a su submarino en actividad hasta el último momento. Ambos alcanzarían el almirantazgo en la Marina soviética, y Eguipko desempeñaría en los años setenta el puesto de almirante-jefe de la base de Leningrado.

Uno de los problemas fundamentales de las autoridades republicanas era, como ya he dicho, el relacionado con los refugiados procedentes de las zonas ocupadas: había que albergarles y alimentarles. Cada vez que los nacionales conquistaban nuevos territorios, se producían auténticos éxodos que no hacían sino agravar aún más la situación. Ésta ya era de por sí de penuria en todos los aspectos para la población habitual, así que es fácil de imaginar lo que ocurriría con la llegada de cien o doscientas mil personas más a cada ciudad. Los barcos que conseguían burlar el bloqueo y entrar con víveres no eran suficientes, y aunque se procurase que la mayoría hiciesen el viaje de vuelta a Francia con refugiados, tampoco bastaba para descongestionar las grandes ciudades. Según cuentan los que lo vivieron, después de la caída de Santander, en Gijón había tanta gente que se hacían hogueras para cocinar en la plazuela de San Miguel, se dormía en los portales y se defecaba en las calles.

Los barcos de guerra ingleses continuaron dando escolta a los mercantes que salían de Santander con refugiados, pero la presión de la Escuadra de los nacionales iba en aumento y la protección de la artillería de costa y de la aviación eran más débiles que en Bilbao, así que los apresamientos empezaron a hacerse más frecuentes.

El día 4 de Julio fue capturado el “Trégastel”, de la naviera “France-Navigation”, organizada por los comunistas franceses, que venía cargado de víveres para Santander. Ese día, se encontraban patrullando por esas aguas el “Resolution” con tres destructores, mientras que el mercante inglés “Latymer”, procedente de Amberes con carga general, esperaba en alta mar el momento de colarse en Santander, pese a que las autoridades navales británicas en la zona le trataban de disuadir y le recomendaban dirigirse a San Juan de Luz.

Veamos ahora, como muestra de lo que solía ocurrir en estos casos, lo que fue la captura del “Trégastel” según quedó recogida en el parte de operaciones del “Cervera”:

«A las 6h. 15m. se reconoció el vapor “Trégastel”, que navegaba con bandera del “Control” y dijo se dirigía a Santander.

A 9h. 20m. se vio a este mismo barco que navegaba a la altura de cabo de Ajo pegado a la costa. Me dirigí a su encuentro, y a 9h. 30m., encontrándome 5 millas al N. de dicho cabo y con el vapor francés enfilado con cabo Quintes y a una distancia de 7.500 mts., abrí el fuego, haciéndole 3 disparos de aviso por la proa al mismo tiempo que le izaba la señal de hacer rumbo al N. Cesé de disparar al observar que variaba el rumbo, que, de momento, fue al NW, en dirección a unos destructores ingleses a los cuales pedía auxilio. Estos, le pusieron la popa, alejándose.

Me dirigí a su encuentro por si no distinguía mi señal, al mismo tiempo que la repetía por proyector. Como se le oyese pedir auxilio, primero al “Resolution” y luego a Lorient, demandando el envío urgente de un buque de guerra, y continuase haciendo rumbo NW, le mantuve izada la señal de rumbo N y en francés, por proyector, le comuniqué que hiciese rumbo N y que de no obedecer mis órdenes le echaría a pique. Como a pesar de esto, no obedecía, a las 9h. 55m. le hice un nuevo disparo de aviso por la proa.

Seguidamente arrumbó al N y ordené al “Ciudad de Valencia” lo convoyase hasta cabo Villano, donde lo entregaría a los bous para internarlo en Bilbao.

Como continuase llamando con estación de chispa, entorpeciendo las comunicaciones por radio, le ordené no la utilizara, lo cual obedeció seguidamente. A las 10h. 40m. se vieron dos aviones rojos que se dirigían al “Ciudad de Valencia”. Me dirigí nuevamente a su encuentro para apoyarlo. Dicho buque hizo 6 disparos sobre los aviones que se alejaron. Al pasar cerca de este buque, les hice 6 disparos de 101,6 mm. que fueron suficientes para mantenerlos alejados.

El torpedero “Nº 7” comunicó que le habían atacado sin consecuencias. A las 13h. 30m. volvió a aparecer otro avión enemigo sobre el que se hicieron 9 disparos del 101,6 mm., alejándose en dirección a Santander.

A mediodía, al pasar cerca del acorazado “Resolution”, me comunicó lo siguiente: «El barco inglés Latymer se va.»

Se le contestó: «Muchas gracias.»

Desde la llegada a estas aguas de ese barco, el acorazado inglés le había aconsejado dirigirse a San Juan de Luz, según pudo desprenderse de radios sorprendidos.

A 14h. transmití el siguiente despacho al comandante del “Resolution”:

«Cervera” a “Resolution”: Si no hay inconveniente, le agredeceré me diga el nombre de los dos destructores ingleses que estaban más cerca del barco francés que apresé.»

«Resolution” a “Cervera”: “HMS Kemperfelt” y “HMS Boadicer”.»

Se le dieron las gracias y a 21h. 40m. se sorprendió un radio cruzado entre el “Resolution” y el “Medusa”, en el que el primero daba cuenta de que un barco francés había sido capturado dentro de las aguas jurisdiccionales por un barco nacionalista.

A las 17h. el “Ciudad de Palma” hizo entrega a un bou frente a cabo Villano del vapor apresado “Trégastel”. Según me comunicó, momentos antes de llegar a dicho cabo, el capitán del vapor le rogaba le dejase continuar a San Juan de Luz.

El “Galerna” apresó un pesquero que se dirigía a Bermeo y le ordené quedarse con el patrón y dejarle continuar viaje. Este pesquero es el “Boladura”.»

Por esas mismas fechas de primeros de Julio del 37, un comando nacionalista capturó el petrolero republicano “Campoamor”, cargado con 10.000 TM de gasolina, que se encontraba en un puerto francés a la espera de poder entrar en un puerto republicano del Norte, conduciéndolo a Pasajes.

El cinco de Julio, el bou artillado “Galerna” apresó al pesquero francés “Liberté”, que transportaba un cargamento de azúcar y harina con destino a los mineros de la empresa belga “Solvay” en Santander. A pesar de ser atacado por la aviación republicana, el “Galerna” condujo a su presa a Bilbao.

El día 9, es el “Cervera” el que apresa al mercante inglés “Gordonia” en aguas territoriales, haciéndole dos disparos de advertencia y enviándole órdenes por proyector. El mercante pareció someterse y obedecer, pero cuando se encontraba fuera de las aguas jurisdiccionales, el comandante del “Resolution”, capitán de navío Sturdee, lo tomó bajo su protección. El “Gordonia”, con un destructor inglés por cada banda y el “Resolution” por la popa, arrumbó al Norte, donde se reunieron con el acorazado “Royal Oak”, almirante Ramsey a bordo, que llegaba a estas aguas en esos momentos. El comandante del “Cervera”, capitán de navío Moreu, envió un mensaje expresando su protesta por habérsele hurtado la presa, al mismo tiempo que anunciaba que pondría el hecho en conocimiento de sus superiores. Por la noche, el almirante Ramsey envió por proyector al comandante del “Cervera” el siguiente mensaje de disculpa:

«Deseo expresar vd. en nombre de mi Gobierno su sentimiento por el mal entendido entre el “Resolution” y vd. esta mañana. Propietarios del “Gordonia” han ordenado a su capitán que no entre en Santander. Almirante “Royal Oak”.»

La respuesta del comandante del “Cervera” fue esta:

«Agradezco sus explicaciones que lamento no poder aceptar mientras no se me entregue vapor “Gordonia”, capturado legalmente dentro aguas jurisdiccionales a la vista de sus destructores.»

Un destructor norteamericano, el “Kane”, estuvo durante bastantes semanas navegando por las aguas del Cantábrico, probablemente en misión informativa para su Gobierno, pero también evacuando súbditos extranjeros. Concretamente, el 20 de Agosto fondeó frente a Gijón, fuera de las tres millas, para embarcar a un centenar de súbditos cubanos y a dos ciudadanos belgas.

El día 14, frente a Santander, resultó apresado por el “Cervera” el vapor inglés “Morton”, que venía en lastre a por refugiados. El “Morton” llevaba cinco días aguantándose en alta mar, entre las diez y las quince millas, esperando la ocasión para colarse en el puerto. A las seis de la mañana, cuando el “Cervera” comprobó que el “Morton” se encontraba dentro de las tres millas, le hizo tres disparos por la proa y el mercante se entregó. En esos mismos instantes salía de Santander el también inglés “Stanhill”, cargado de refugiados, al que el “Cervera” consideró igualmente capturado por encontrarse próximo al “Morton” en el momento de desencadenarse los acontecimientos. El capitán del “Stanhill”, sin embargo, no obedeció las órdenes del “Cervera” y con un destructor inglés por una banda y el acorazado de la misma nacionalidad por la proa, continuó navegando al Norte, no sin la correspondiente protesta del comandante del “Cervera”. El “Cervera” entregó después el “Morton” al “Galerna”, que lo condujo a Bilbao.

Cuando el “Cervera” capturó al “Morton” se encontraba a unos 8.000 metros de distancia de este mercante y a unos 14.000 metros de la costa, pese a lo cual fue hostilizado con varios cañonazos de las baterías costeras situadas en cabo Ajo y en cabo Mayor. Los buques de guerra nacionales, como es natural, rehuían la proximidad de las baterías costeras y no solían acercarse a más de seis millas de la costa, lo que, como se ve, no les impedía apresar mercantes. El problema de los republicanos, aparte la debilidad de la aviación y la inoperancia de la Flota, era el pequeño número de baterías costeras de que disponían y, sobre todo, la permanente escasez de proyectiles, que obligaba a reservarlos para las distancias cortas.

Tres días después, el minador “Júpiter”, de patrulla frente a Gijón, apresaba al “Candlestone Castle”, no pudiendo evitar, pese a cañonearlo, que el “Sarastone” entrara en El Musel. El “Candlestone Castle” y el “Kellwyn” , de pabellón británico como los anteriores, habían salido el día uno de Julio de Santander hacia Francia con refugiados, protegidos por dos destructores y un acorazado ingleses. Después de ese viaje, ambos barcos llevaban varios días esperando para entrar en Santander, dirigiéndose a Gijón ante la imposibilidad de hacerlo en aquel puerto. El “Candlestone Castle” procedía de Burdeos y el “Sarastone”, también en lastre, había salido de Saint Nazaire. El “Candlestone Castle” fue conducido al Ferrol por el crucero auxiliar “Ciudad de Palma”.

Mas todos estos incidentes no eran suficientes para interrumpir el tráfico mercante. Los fletes que se pagaban eran muy elevados y los riesgos, que eran de apresamiento y rara vez de hundimiento, salvo durante los bombardeos aéreos de los puertos, no desanimaban a los armadores. Por otra parte, los barcos nacionales no podían estar en todas partes a la vez, pese a que el “Cervera”, con sus 34 nudos, tuviera una velocidad tres o cuatro veces superior a la de cualquier mercante. Tenían que relevarse en las zonas de vigilancia asignadas a cada buque de guerra, ir a puerto a repostar y avituallarse, conducir a los barcos apresados, patrullar a la busca de los submarinos...; así que los capitanes de los mercantes ingleses se tiraban días esperando su oportunidad para entrar en puerto, mientras por el TSH recibían un torrente de mensajes de apremio que les enviaban sus armadores. Era lo que le pasaba al capitán del mercante inglés “Marion Moller”, cargado de automóviles y manteniéndose en alta mar a la espera de poder entrar en El Musel. El capitán radiaba este mensaje de respuesta al representante del armador en Santander que resumía claramente la situación:

«Esperando frente a Gijón, pero barco rebelde, esperando por mí.»